中国车企在欧洲销量差异分析

2026年3月17日，奇瑞在法国同时开放了Jaecoo和Omoda两个品牌的汽车订购。 为进入法国市场，奇瑞已经准备了74个销售及售后网点，并与法国兴业银行集团旗下的汽车金融机构合作，向消费者提供长期租赁方案。 两个品牌来自同一家中国汽车集团，使用相近的研发、制造和供应链资源。 奇瑞为它们准备的第一批产品，价格却有着明显差距。 Jaecoo 5混动SUV的起售价为26,990欧元，Jaecoo 7混动版为29,990欧元，消费者可以分别选择每月299欧元和349欧元起的长期租赁方案。

Omoda最先进入法国市场的车型是Omoda 9，起售价达到49,990欧元，月租599欧元起。 三款车采用相同的48个月、4万公里租赁期限，月租报价反映出各自面向的消费预算。 半年后，法国汽车注册数据公布。 2026年前九个月，Jaecoo累计注册9,618辆新车，75.1%登记在私人消费者名下。 Omoda只有820辆，私人消费者占比37.8%，另有46.1%属于经销商展示和试驾车辆。 两个品牌的总注册量相差接近12倍，私人客户注册量相差超过20倍。 把差距全部归结为法国消费者更喜欢Jaecoo，显然不够准确。

奇瑞为两个品牌安排了不同的产品上市节奏。 Jaecoo率先覆盖了两万多欧元的SUV市场，Omoda则以售价接近五万欧元的车型打开局面。 Omoda 7在7月进入法国，起售价38,990欧元； 价格更低的Omoda 5直到10月巴黎车展期间才开放订购。 法国市场给奇瑞提供了一个很有意思的样本。 相同的制造体系、相近的渠道准备，不同的车型组合和价格，半年后换来了截然不同的注册量。 上市时间、车型供应、品牌传播等因素都可能影响结果，现有数据还不足以拆分它们各自的作用。 10月12日，巴黎车展开幕。

约20个中国汽车品牌来到现场，腾势、阿维塔、问界、极氪等品牌展出了面向欧洲的高端车型。 过去在中国市场不断强调的智能驾驶、快速补能和舒适性配置，被摆到了欧洲消费者面前。 中国车企开始尝试进入过去由德国豪华品牌长期经营的价格区间。 今年前九个月，MG在法国注册25,550辆，比亚迪注册22,667辆，两家合计贡献了当地中国汽车品牌约67%的注册量。 奇瑞旗下的Jaecoo已经积累近万辆注册量，零跑和小鹏还处于数千辆规模。 进入欧洲时间较短的部分品牌，尚未建立稳定的销售基础。

对于过去几年持续扩大出口的中国汽车企业，欧洲正在出现一个新的竞争局面。 技术、制造和价格决定了它们能否拿出有吸引力的产品。 当地消费者选择什么车型，汽车经销商愿意经营哪个品牌，以及新车卖出去后还能不能赚钱，需要另外一套经营能力。 法国已经成为观察中国汽车欧洲业务的一个窗口。 当地汽车行业统计显示，2026年前九个月，中国汽车品牌累计注册71,856辆新车，占法国乘用车市场的5.8%。 MG和比亚迪合计贡献了48,217辆，其余销量分散在奇瑞、零跑、小鹏等品牌之间。

两家头部企业占据了中国品牌大部分注册量，客户结构却有明显区别。 法国汽车专业媒体《Journal de l'Automobile》对不同销售渠道进行了拆分。 MG前九个月登记的车辆中，68.9%来自私人消费者，13.5%属于经销商展示和试驾车辆。 比亚迪的私人消费者占比为48.4%，展示车辆占比20.4%，另有14.4%来自包括短期租赁在内的其他渠道。 换算成具体数量，MG约有17,600辆车登记在私人消费者名下，比亚迪约为11,000辆。

两家公司总体注册量相差不到3,000辆，私人客户注册量却相差约6,600辆。 MG从2020年开始在法国销售乘用车，已经经营了数年。 比亚迪近几年加快进入欧洲，仍在持续增加经销商和展示车辆。 它们在法国采用的产品、渠道和市场推广安排不同，客户结构也呈现出不同特点。 注册量不能直接代表终端零售质量。 企业采购、长期租赁、短期租赁都是欧洲汽车市场的正常业务，新品牌向经销商配置展示车辆也是销售网络建设的一部分。 对于一家正在扩张的汽车品牌，展示车辆增加意味着更多消费者能够接触产品，也意味着渠道需要占用更多资金。

车辆最终流向私人家庭、企业车队还是租赁公司，会影响后续的收入质量和经营安排。 奇瑞旗下的Jaecoo与Omoda，提供了另一个观察角度。 两家品牌虽然在同一天宣布进入法国，实际销售的车型却没有处于相同的价格区间。 Jaecoo首先覆盖了普通家庭SUV市场，Omoda则把价格较高的车型放在前面。 Omoda直到7月才补充Omoda 7，更便宜的Omoda 5在10月才开放订购。 截至9月底，两家品牌不仅注册量存在差距，私人消费者与展示车辆的比例也明显不同。 车型供给时间和价格区间，是解释这种差异时必须考虑的因素。

随着Omoda补齐产品阵容，两家品牌的市场表现是否发生变化，仍然需要后续注册数据回答。 动力形式也影响着中国车企在欧洲的销售表现。 中国新能源汽车市场过去几年的竞争围绕电池容量、纯电续航、快充速度和智能驾驶展开。 法国消费者购买中国品牌汽车时，却有相当一部分人选择混动车型。 2026年前九个月，MG在法国注册的汽车中，混动和燃油车型合计占比达到77.4%。 比亚迪的插电式混合动力车型占比64.9%，Jaecoo的插混车型占比98.1%。 三家品牌通过不同的动力组合满足当地消费者需求。

零跑主要依靠纯电车型，小鹏的法国注册量也来自纯电产品。 各品牌所处的价格区间、车型数量和进入时间不同，动力结构不能孤立地用来解释销量，却能够说明当地市场需求的复杂程度。 法国消费者在购买汽车时，需要考虑车辆售价、家庭出行、充电条件和长期使用成本。 中国市场上极具竞争力的纯电车型，进入法国后仍然需要面对当地的使用习惯。 比亚迪在西班牙的表现提供了相邻市场的另一个样本。 按照比亚迪西班牙官方披露，2026年9月，公司在当地注册4,434辆新能源车，其中3,282辆来自私人消费者，占当月注册量约74%。

今年前九个月，比亚迪在西班牙累计注册34,381辆新能源车。 法国前九个月的累计客户结构与西班牙单月数据不能直接比较经营效率。 两个市场呈现的销售结构差异，已经足以提醒中国车企，欧洲各国的消费者需求、渠道成熟程度和车型配置并不相同。 同一款中国汽车，在法国和西班牙可能面临不同的竞争对手。 经销商覆盖、补贴和税收政策、车辆融资方式，都可能影响消费者最终选择。 中国车企能够把在国内积累的技术和制造能力带到欧洲，却无法把国内的消费者需求一起带过去。 不同车型进入市场的时间、动力形式和实际售价，都需要根据当地环境重新安排。

2023年，比亚迪正式进入西班牙乘用车市场，当地只有10个官方经销商网点。 2024年增加到27个，2025年达到100个。 2026年9月，比亚迪在西班牙拥有107个销售网点和86个授权服务点，计划年底进一步扩大到130个销售点、120个服务点。 销量跟随销售网络逐步增长。 2026年前八个月，比亚迪在西班牙累计注册29,947辆新车，超过了2025年全年水平。 三年时间，比亚迪完成了一轮密集的渠道建设。 新增门店背后需要当地经销商合作、车辆库存、维修设备、技术培训和备件供应。

汽车从中国工厂运抵欧洲港口，真正进入消费者生活之前，还有一整套业务需要安排。 一名消费者决定购买一辆陌生品牌的汽车，通常会先到展厅看车、试驾，咨询保险和金融方案。 车辆交付后，使用周期可能长达数年，维修、保养和质保都需要有人负责。 对于欧洲经销商，经营一个新汽车品牌意味着实际投入。 展厅租金、销售人员、库存车辆、维修技师和相关设备会形成持续成本。 品牌销量不足，门店很难获得理想回报； 售后服务业务需要时间积累，短期内也未必能够弥补新车销售的不足。 中国品牌在欧洲不断增加，经销商开始面临更多选择。

路透社10月15日在巴黎车展期间采访多名汽车行业人士后指出，欧洲较好的经销商资源正在逐渐被先进入市场的中国品牌占据。 后来者需要花费更多时间寻找合作伙伴，建设零部件仓库、售后网络和当地团队。 比亚迪选择持续扩大销售网络。 奇瑞同时推进Omoda和Jaecoo，利用多品牌布局覆盖不同消费人群。 零跑采用了另一种方式。 2023年，Stellantis投资零跑，双方随后成立零跑国际，由Stellantis控股51%，零跑持股49%，负责拓展中国以外市场的销售业务。

2026年9月，零跑公布欧洲零售网点已经达到1,020个，覆盖36个国家，其中法国拥有147个网点。 按照双方公布的信息，欧洲消费者平均驾车约22分钟，就能够到达一个零跑销售网点。 借助Stellantis已有的汽车销售体系，零跑获得了单独建设网络难以迅速达到的覆盖范围。 标致、雪铁龙、欧宝、菲亚特等品牌在欧洲经营多年，Stellantis积累的经销商关系和售后管理经验，为零跑进入市场提供了现成的基础。 渠道覆盖有了，消费者仍然需要购买具体车型。

法国市场前九个月，零跑累计注册5,902辆，低于Jaecoo的9,618辆。 两家品牌的车型、价格、市场进入时间不同，注册量无法直接用来比较门店效率。 广泛的渠道覆盖