纯电飞机发展现状

这几天，几张被指为中国商飞CE-25A电动验证机的照片在网上流传，又把纯电客机带回了公众视野。 这个问题有个容易让人意外的答案——纯电飞机早已飞起来了，有些已经取得适航批准。 真正离我们还有距离的，是坐进一架装着上百名旅客、按时刻表往返各大城市的纯电客机，从前一个场景走到后一个场景，比想象的把飞机做大一些要复杂得多得多。

（这里聊的纯电飞机，指依靠机载电池储能、由电动机提供推进动力的飞机，烧油发电的混动飞机，以及用氢燃料电池发电的飞机，都需要另算，它们可以共用部分电推进技术，面临的储能问题却不相同）电动飞行的源头，至少可以追溯到法国人加斯东·蒂桑迪耶。 1886年出版的《La Navigation Aérienne》中，他亲自记述：1881年初，电动船实验让他产生了把电动机用于空中航行的想法，并在当年的巴黎电气展上展示了电动飞艇模型。 1883年10月8日，他与哥哥阿尔贝驾驶电动飞艇升空。

这是有当事人著作支撑的早期构想与实践，发生在莱特兄弟成功飞行之前。 不过，飞艇靠浮力升空，与靠机翼产生升力的飞机有很大区别。 说到载人电池动力固定翼飞机，公认的重要起点是1973年10月21日：工程师弗雷德·米利特基与布尔迪奇卡合作开发的MB-E1，在奥地利完成首飞，使用镍镉电池，飞了大约9分钟。 按国际航空联合会的记载，后来还进行了约15分钟的飞行。 所以，人类早在半个多世纪前，就已经证明电池可以带着人飞。 此后漫长的时间，直到现在，主要花在让它飞得更实用上。 欧洲先在小飞机上走出了一条路。

2015年，空客的纯电验证机E-Fan飞越英吉利海峡； 2020年6月，斯洛文尼亚Pipistrel的双座Velis Electro获得欧洲航空安全局的型号认证，主要用于飞行训练。 厂家公布的续航指标为最长约50分钟，另留目视飞行规则所需的储备。 对一架围绕机场训练的小飞机，这已经有用——但要想拿来替代普通民航客机，显然还差得很远。 北美则尝试把电动飞机带进短途运输。 加拿大Harbour Air与magniX把一架DHC-2“海狸”水上飞机改成电动，2019年完成首飞。

Eviation的Alice瞄准九座通勤市场，2022年9月完成了8分钟的首次飞行。 一个利用现有飞机改装，一个从新机型入手，但首飞证明的都是技术向前走了一步，不能直接当作定期载客运营已经实现。 更大的尝试也出现了。 Heart Aerospace在2024年展示翼展32米的X1，作为ES-30项目的全尺寸验证机。 当时公布的30座、纯电航程200公里和混动航程400公里，属于拟量产ES-30的方案指标，不能直接算作X1已经验证的载客能力。

按照Heart Aerospace在2026年8月的公告，其X1验证机起飞重量超过2.5万磅，约合11.3吨，依靠电池飞行了27分钟。 到了9月，公司公布36座ES-36量产方案，目标纯电航程约200公里，更远的航程则靠燃气轮机发电支持，计划2031年投入使用。 这一路也有停下来的项目。 NASA的X-57原本想验证分布式电推进，最终在2024年完成结项，未能实现首飞。 NASA将原因归于实验硬件问题、关键部件供应与剩余项目时间等约束。

它留下了电池和电气系统等方面的研究成果，也提醒我们：电动机能转，与整架飞机达到安全飞行条件，中间还有很多工程工作。 中国的进度，同样需要放在具体机型上看。 沈阳航空航天大学杨凤田团队研制的锐翔RX1E，2013年首飞，2015年取得型号设计批准书和生产许可证，属于双座电动轻型运动飞机。 2024年12月29日，四座RX4E获得中国民航局型号合格证，按照CCAR-23部正常类飞机适航要求完成审定。 航空工业通飞也在2024年初完成了双座AG60E电动验证机首飞。

RX4E最大起飞重量1260公斤，电池总容量70千瓦时，公开的最大续航时间为1.5小时。 2025年9月，北京延庆又完成了当地首架RX4E总装下线。 这些进展意味着，小型电动飞机已经走到产品制造和实际应用的阶段，主要面向培训、观光等场景； 宣传中的最大航时，也不能直接理解成带足载荷、保留备降余量后，可以出售的航班时间。 中国商飞也在探索更大的纯电飞机。 CE-25A在2023年已经亮相进博会，公开方案为19座，设计航程400—500公里，最大巡航速度约400公里/小时，采用与机翼集成的涵道风扇分布式电推进。

2025年发表于《中国工程科学》的论文明确记载，它已完成“缩比验证飞行”。 同年，商飞北研中心发布了CE-25A项目0号机机体结构试验分析的招标公告。 这些资料能够确认项目及相关验证工作的存在，近日照片中飞机是否已经首飞，仍需进一步的正式披露。 19座这个规模值得关注，它对应的是小型通勤运输的实际需求。 不过，400—500公里目前仍是设计指标，能带多少旅客、留多少备用电量、电池用久了还能飞多远，都要继续验证。 纯电飞机最难过的一关，仍然是重量。

同样重量的航空煤油，储存的能量远多于电池，即使考虑到电推进效率更高，差距依然明显。 燃油烧掉以后，飞机会越来越轻，电池的电用完了，重量却基本还在。 于是，多装电池虽然能增加电量，也会挤占旅客和行李的位置，还得让飞机一路背着这份重量。 宁德时代等企业公布的电池技术和航空验证进展，确实让人看到希望，但新闻里的能量密度往往只算电芯，装上飞机还要加保护、冷却和管理系统，最后能省下多少重量，要看整套设备。 飞机也不能按照“刚好够到目的地”来安排电量。

天气变坏，可能需要等待、备降，进近后还可能复飞，即使电已经用掉大半，电池仍须提供足够动力，同时，防止热失控、保证电气系统可靠，这些要求也不会因为续航有所增加就放宽。 过了技术这一关，航空公司还得算账。 电池多久换一次，落地充电要等多久，都会影响一段航班的成本。 电费省下来的钱，可能又花在了换电池和等待上。 所以，问电池达到多少瓦时/公斤，纯电客机就能普及，很难得到一个统一答案。 两座教练机已经能用，百座客机需要的能力却高得多。

真正需要突破的，是让一套足够轻的航空电池系统，在反复使用之后，仍能安全、可靠地完成任务，固态电池、锂硫等路线值得期待，实验室指标最终还得放到飞机上检验。 我更倾向于纯电飞机会先做好训练和短途飞行，再逐步争取通勤、支线市场，海岛之间，或者地面交通绕行很远、客流又养不起大飞机的地方，可能更适合它。 至于已有便捷高铁的短途线路，单靠换成电池，未必能把旅客吸引回机场。 百座级纯电客机何时能够普遍使用，现在没有人能给出可靠的年份，但小飞机上的每一步进展，都在帮助我们看清这条路。

我对电动飞行继续怀揣期待，纯电飞机已经离开了地面，我们等的是它带足旅客和行李，留好应对意外的余量，今天平安抵达，明天照常出发。