日本电动车销量低迷原因分析

全球都在如火如荼地推动电动车，落后的只有日本。 电动车在日本，就真的无法起飞？ 这个疑问，是笔者在研究比亚迪出海日本时萌生的。 2025年中国新能源汽车销量已经超过1600万辆，2024年日本的纯电动车即EV只有5.9万辆。 比亚迪2024年在日本卖了2223辆纯电动车，是日本汽车一哥丰田的纯电动车车型bZ4X的两倍（后者在日本只卖了1012辆）。 倒反天罡了。 特斯拉在日本也是真正的“飞不起来”。 2022-2024年在日本年销量都为5000余量，2025年终于达到1.06万辆。

同年，特斯拉在中国的零售销量约为62.57万辆。 在日本，路上跑着的几乎没什么纯电车。 为什么咱们的纯电车、人形机器人做啥啥能成，在新领域开疆拓土的创业公司既有影响力又能IPO，而日本却如此“顽固不化”，一副不怎么参与到风口的样子？ 他们为什么飞不了，我们为什么就飞得特别高？ 研究来研究去，不仅有结论，也有反转。 先来谈谈：日本的纯电动车为什么无法起飞？ 这两年日本政府鼓起勇气终于提出：到2030年要拥有30万个电动车充电口，其中包括3万个公共快速充电口。

咱们笑而不语：中国大陆充电设施截至2026年2月已经超过2100万台，公共设施约483万台。 咱们国土面积约是日本的25倍，人口是11倍，汽车保有量是4.5倍，充电桩数量呢，中国的当前数量已经至少是日本理想化数量的70倍（况且咱们的单位为充电桩台数，日本的单位为充电口口数）。 30万个充电口，这个小小的、抠搜的目标，在日本也不好实现。 截至2024年末，日本只有6.8万个充电口，其中快速充电约1.2万个。 首先，电动车在日本，从上到下，不一定能推下去。 日本很早就有纯电动车了。

且不说二战后石油匮乏时，日本当地就有纯电动车被研发出来，其实在上世纪90年代之后，丰田、本田、日产、三菱都推出了纯电车型。 稍微细想会发现，日本市场每一次关注纯电动车，几乎都与能源危机有点关系。 日本不产油，油价一高，政府就有点着急。 而电动车最大的意义便是摆脱对石油进口的依赖，改善能源结构。 但政策是需要被下发的。 日本是地方自治体制，有很大的政策执行和财政自主空间； 中央一般会通过法律、补贴、财政转移、政策目标等影响地方，而不会像高度集中型政策体系那样直接下达推广数量目标。

1999年日本环境厅做电动车示范的时候“招募”参加环保车普及的地方政府，而不是下达命令。 补贴也高调地搞了起来，如今在日本买纯电动车就有接近100多万日元补贴。 充电桩的设置当然也有补贴，日本经济产业省2025年度补正预算中，就包含了510亿日元的清洁能源汽车充电、充能设备相关补贴，相当于人民币21亿。 但是纯电动车销量仍然上不去。 稍微与咱们中国的国情比较一下：2009年咱们开始纯电动车的“十城千辆”计划，新能源汽车从技术实验阶段进入政府推动的规模化示范阶段；

2013年逐步走向规模化，公交、出租车、公共机构大量使用电动车； 2015年以后，形成了电动车电池产业链，电池越来越便宜，全国发起了补贴，新能源车的绿色车牌不受到限号限制； 2020年代从政策驱动变成产品驱动，造车新势力也都成长起来，与特斯拉分庭抗礼。 总的来说：政策把市场做大→市场把供应链做大→电池成本下降→EV越来越有竞争力。 再来说日本，一开始也是推动纯电公交车。 公交车的特点是固定线路，一些行驶里程高的车辆就容易造成高油费。 换成纯电动车，反而可以固定线路运营、集中充电，最能省钱。

出租车方面，日本的纯电化很低，这是一个劣势所在。 中国推电动出租车，以深圳最为激进，当年电动出租车在深圳满地跑，也因为比亚迪总部就在深圳。 不过，日本这么一个全球级车企扎堆的地方，却一直没有形成与中国相当的纯电车型供给规模和产品迭代。 这就涉及到另一个问题：不仅从上到下推不下去，而且从下到上也长不起来。 丰田等品牌没有打算大举进攻纯电动车。 它们不相信纯电车是未来的唯一答案，也因为手里握着另一张牌，即“混合动力车”（下简称“混电车”）。 混电车不需要插电，类似于燃油车的效率升级版本。

最著名的日本混电车当属丰田普锐斯。 1997年在日本上市，首月销量只有323辆。 此后几年，它在日本市场的年销量逐步增长，从1998年约1.8万辆，增长到2001年约2.9万辆。 到2002年8月全球累计销量超过10万辆。 卖得越好，就越像正确答案，资源就越向它倾斜。 管它混合动力车是不是上一代产物，它就是日本市场最需要的产品。 丰田把多款车型都换成了混合动力版本，弄成了“混电常驻化”。 2024财年丰田/雷克萨斯的全球零售销量约1030万辆，混合动力车是359.4万辆，纯电动车是11.7万辆，30倍之差。

怎会如此路径依赖？ 怎能如此顽固不化？ 此处应有人提出“颠覆”啊！ 在中国，这个人（这群人）是蔚来、理想、小鹏等的创始人。 但日本社会又恰好很难出现李斌、李想、何小鹏这样的人。 更难出现一群能人扎堆在同一个领域创业的现象。 中国创业公司能接受亏损几年，憋个大的，但是日本公司相对保守。 盈利、稳定、现金流，远比“未来故事”更重要。 中国VC都希望投资的企业变成超级平台，重新定义下一代汽车。 日本VC却很少敢投。 凭什么丰田、本田、尼桑都卖不好的纯电车，你一个创业公司能做出来？

中国地方政府愿意帮企业建工厂，日本政府未必敢于做如此“破格”和“不公平”的事。 归根结底，日本倾向于先证明、再放大，中国倾向于先放大、在竞争中证明。 笔者在早大念书时，学习了日本企业的务实和小步快跑的流程改善精神。 不过，这并非问题的唯一解决方式。 笔者也曾向教授介绍中国人的“大力出奇迹”理念：大干快干，一件事如果有希望，10家公司此起伏都去干，而且在其中投入巨大的财力。 虽然造就了劳动力的冗余现象，但是冗余又利于大浪淘沙。 大规模试错，本身何尝不是一种创新机制呢？ 日本教授仍感疑惑：你就说最后造没造成资源浪费吧？

咱们刚刚探讨了日本纯电的困局，此时反转来了：日本的纯电动车市场低迷，但日本很可能是全球最早实现汽车“电动化”的国家之一。 敲重点：电动化，而非纯电。 主要就归功于咱们上面提到的混合动力车。 日本的混电车有多普及？ 在2025年日本新车销量中占一半以上。 混电车并不是日本特有技术路线，全球各国都在尝试。 原因很简单：每个国家都有符合自己国情的电动化路线。 日本的城市结构，决定了混电车是够用的。 日本人口高度集中在少数几个超大都市圈，这些地区都有非常发达的铁路网络。

大都市居民通勤不开车，那么如果只是在周末、家庭、购物、郊游、长途的时候需要开车，混电车已经能把油耗降得很低，不需要全面更换为纯电动车。 再说说北海道、东北、九州等公共交通略差的地区。 人们偶尔开车跑长途，就不得不考虑续航问题。 美国独栋住宅在车库插电充电，中国如今也流行私人充电桩，而在日本很多人住公寓，充电桩没处安装。 既然充电是最大的问题，那么绕道而行，不需要插电充电的混电车就是最好的选择。

混电车的一箱油可以跑很远，加油只需要几分钟，不需要找充电桩，不需要改变停车习惯，冬天不用担心续航，长途不用规划充电，不用担心电池的损耗，何乐不为呢？ 混电车的原理大致如下：普通燃油车在踩油门时、踩刹车后产生的动能，绝大部分变成热量散掉。 特别是在城市里，这种频繁的加减速会带来能源浪费； 但是混电车会把车轮动能转化为电能存进电池，下一次起步时依靠电池释放能量推动车轮。 它不是凭空产生了能源，而是把本来要浪费掉的能量捡回来。 混电车大幅度提高了使用效率，从而省油。

不过，这种效率的提升远远比不上纯电动车，前者治标后者治本。 很多混合动力车车型，一旦发动机出现故障，想要靠着电能挪动可就难了，因为电能无法独立承担驾驶——雪中送不了炭。 如果说燃油车是1，纯电车是2，那么日本人在1与2之间，找到了1.5（混电车）这个中间地带。 这背后，卖出最多混电车的是日本国宝级车厂丰田。 它把混电车这个曾经的新物种做成了消费者愿意30年使用的产品。 1997年普锐斯上市时，是世界第一款量产的混合动力乘用车。 到2013年第三代普锐斯时，丰田已经为它申请了1261项专利。

到2019年，丰田累计积累了大量混动相关专利，并曾开放约2.4万项电动化相关专利使用权。 日本各家汽车厂商争相研发混电车，车型也包含了小轿车和K-car（轻型自动车），也就是咱们的比亚迪在日本近期主打的新车车型。 甚至由于有了混电车这个最佳方案，特斯拉在日本都遭遇了冷遇。 特斯拉在日本2024年销量5000辆，2025年终于超过1万辆，马斯克痛批日本人“认知落后”。 到底为什么混电车这个介于1和2之间的1.5如此火爆?但是再想想，日本本来就是一个1.5大行其道的国家。

它总在传统与完全创新之间找到一个舒服的暧昧地带，自顾自地待着。 日本曾经有非常先进的功能手机，结果iPhone将整个产业重新定义，那些日式功能机却也风靡了好一阵； 数码相机足够好用，又被智能手机革了命，但这不代表它卖不出去，直到现在数码相机都是日货代表； 任天堂也是1.5路线大师，把有点累赘的家庭主机+掌机方案做到极致，让1.5成为了世界先进。 日本很多成功产品，本质就是把两个时代连接起来的桥梁产品。 很难说是时代的眼泪，还是一种特殊的智慧。

而中国消费者更容易接受2.0，咱们很多时候不是升级旧系统，而是趁着旧系统还没有完全固化，直接跳过，也就是所谓的Leapfrog（跨越式发展）。 我们一直把中国与日本的纯电车发展进行对比。 其实深一步看，很难说孰对孰错。 把两个国家推向不同路径的，是政策、城市交通结构、产业链、能源结构、车企的技术路线，以及消费者的实际需求。 日本的纯电发展慢，但是目前阶段，即使快起来，对日本能源的改善意义也有限。 电能是一种能源载体或者